Коносамент телекс

Домашний коносамент (house bill of lading, HBL) – это коносамент, выпускаемый экспедитором (NVOCC), нередко – в дополнение к линейному (linear), или мастер-коносаменту (master bill of lading, MBL). Домашний и линейный (мастер) коносаменты часто рассматривают как альтернативы друг другу, разницы в товарораспорядительных свойствах между ними нет. Первый – подтверждает договор между отправителем и транспортной или экспедиционной компанией, оператором смешанной перевозки, но не линии; второй – между отправителем и морской линией.

Домашний коносамент выпускается самим экспедитором или уполномоченной организацией FIATA (если экспедитор является ее членом). Линейный коносамент выпускается одновременно с домашним, но в электронном виде, хранится в электронной системе перевозчика. Мастер-коносамент в этом случае не содержит реальных данных отправителя и получателя, а сам коносамент грузовладелец, скорее всего, никогда не увидит.

Агент отправителя по распоряжению отправителя выписывает телекс-релиз у агента судоходной линии в порту отправления, чтобы покупатель мог получить контейнер в порту назначения. В телекс-релизе (его еще называют экспресс-релизом, потому что виден в электронной системе перевозчика в течение суток с момента выпуска) есть ссылка на электронную версию линейного коносамента. В релизе указывается, что получить контейнер возможно без предоставления 3 оригиналов коносамента.

Для чего нужен домашний коносамент

Хоум коносамент выпускается экспедитором в дополнении к мастер-коносаменту, когда это требуется условиями аккредитива или банковскими условиями. Например, банк может выставить такие условия сделки, которые для линии (морского перевозчика) будут неприемлемыми. Тогда экспедитор в дополнении к linear b/l, который будет выпущен в любом случае, выпускает house b/l.

Документ нужен и в том случае, когда продавец передал груз на хранение перевозчику (экспедитору), а тот еще не погрузил его на судно. В этом случае поставщик использует домашний коносамент для представления его в банк в качестве подтверждения отгрузки груза и получения причитающегося по условиям договора купли-продажи платежа.

Банки могут перестраховываться, выставляя условие clean on board, при котором перевозчик не сможет высказать претензии к состоянию груза после его погрузки на борт. Не всякая судоходная линия согласится на подобные условия, что и порождает потребность в house bill of lading. Т.е. преимущество, которое дает домашний коносамент клиенту перед линейным сводится к возможности выполнения всех банковских условий.

Отличия домашнего от мастер коносамента

Главное отличие между двумя видами bill of lading – в том, кто выпускает документы и кто фактически владеет грузом. В MBL при наличии HBL отправителем и получателем груза является экспедитор. По домашнему коносаменту линия не обязана выдавать груз никому, в том числе реальному владельцу, т.к. для перевозчика имеет силу только MBL, где указан получателем экспедитор.

Домашний коносамент дает экспедитору широкие возможности по манипулированию клиентом – нередко требуются депозиты за использование контейнера, может взиматься плата за возврат порожнего контейнера в сток морской линии. Наконец, недобросовестный экспедитор имеет возможность вообще забрать груз и увезти его в неизвестном направлении. Решение подобной ситуации возможно будет только по суду.

Также нужно понимать, что существует множество видов домашних коносаментов. С практической точки зрения важно обратить внимание на организацию, выдающую домашний коносамент. Например, Maersk не предоставит никаких документов, пока не получит письма от NVOCC-оператора (например, Kuehne+Nagel), что контейнер нужно выдать именно указанному получателю.

К крупным NVOCC можно отнести Kuehne+Nagel, Panalpina, Schenker, Militzer&Munch и др. Они имеют филиалы в странах отправления, зарегистрированы в местных ТПП, в FIATA. Они имеют право на выпуск домашних коносаментов, признаваемых банками (для Letter of Credit). Такие домашние коносаменты могут использоваться даже для таможенного оформления (признаются некоторыми таможнями).

В Новороссийске, впрочем, HBL тяжело признается таможней даже в связке с MBL (инспекторы часто требуют копии договоров между поименованными в документах получателем и отправителем груза, например, Kuehne+Nagel China и Kuehne+Nagel Russia).

Риски с домашними коносаментами

Когда house b/l выписывается случайным экспедитором возможны различные варианты развития событий:

  • груз будет отправлен в другой порт (например, вместо СПб – в Новороссийск);
  • перевозка будет осуществляться иной, чем указано в HBL, морской линией (указанной же вполне возможно не существует вообще);
  • возникают дополнительные платежи (на выгрузку груза, оформление документов, портовые сборы…), при отказе получателем от которых груз будет удерживаться в порту.

Не застрахованы грузополучатели и в том случае, если HBL выпускается проверенным компаниями – в этом случае риски возникают, например, когда груз уже в пути, а отправитель хочет поменять получателя.

Скорее всего, Вы уже не раз встречались с понятием «Телекс релиз” (Telex Release). Этот термин особенно часто используется в морских контейнерных перевозках. В данной статье мы рассмотрим определение, условия использования и историю возникновения данной дефиниции. Постараемся объяснить, что такое телекс…

Телекс релиз

Скорее всего, Вы уже не раз встречались с понятием «Телекс релиз” (Telex Release). Этот термин особенно часто используется в морских контейнерных перевозках. В данной статье мы рассмотрим определение, условия использования и историю возникновения данной дефиниции. Постараемся объяснить, что такое телекс релиз коносамента простыми словами на доступном широкому кругу языке.

В некоторых случаях, отправитель или экспортер может сдать оригиналы коносамента агенту в порту отправления. Далее линия передает в порт назначения инструкцию о том, что груз может быть выдан получателю. При этом получатель не должен предоставлять оригиналы коносамента в порту выгрузки.

Можно сказать, что телекс релиз является обычным сообщением, содержащим вышеописанную инструкцию. Это сообщение передается между офисами линии в портах отправления и назначения.

Отправитель или экспортер обычно запрашивают у линии телекс релиз коносамента в следующих случаях.

  • Получатель является дочерним или аффилированным лицом отправителя. Следовательно, у отправителя нет необходимости в гарантии поступления платежа за груз.
  • Отправитель не успел вовремя подготовить все свои документы, а груз уже прибыл в порт назначения. В такой ситуации могут возникнуть дополнительные расходы на хранение груза в порту (Demurrage) и рациональнее оформить телекс релиз.

По правилам телекс релиз может быть оформлен только если коносамент выпущен как прямой (Straight B/L).

Термин TELEX происходит от акронима выражения TELegraph EXchange service (сервис телеграфного обмена). Таким образом, сообщение, отправляемое при помощи телеграфной сети, называется Telex message. Этот вид связи был сильно распространен до 80х годов. Ему на смену пришли более современные факсимильные машины.

Таким образом, распоряжение о выпуске груза, передаваемое из порта отправления в порт назначения, называется телекс релизом. Так как в прошлом такие инструкции передавались с помощью телеграфной сети.

В настоящее время обмен информацией происходит с помощью электронной почты или в информационных системах перевозчика. Но название закрепилось, так как довольно длительный период именно использование телеграфной сети позволяло быстро передать информацию на большие расстояния.

Коносамент это документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским транспортом с обязательством доставить груз в порт назначения и выдать его законному держателю коносамента

Коносамент (bill of lading) является одним из основных документов, применяемых при таможенном оформлении и таможенном контроле товаров, перемещаемых морским транспортом.

Для стран-участниц коносаментные перевозки грузов регулируются Международной конвенцией по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1921 г. (Гаагские правила); Брюссельским протоколом 1968 г. по пересмотру Гаагских правил о коносаментах 1921 г. (Правила Гаага-Висби); Конвенцией ООН о морской
перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая поглощает Гаагские правила и правила Гаага-Висби. Около 40 стран мира присоединились к Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., но Россия не является её участницей.

В России правовое регулирование коносаментных перевозок осуществляется Кодексом торгового мореплавания СССР 1968 г. с последующими изменениями и дополнениями и Гражданским кодексом Российской Федерации.

С юридической точки зрения коносамент выполняет три основные функции:

1) Является официальной квитанцией судовладельца (перевозчика),
подтверждающей, что товары, которые предположительно находятся в указанном
виде, количестве и состоянии, отправлены в указанное место назначения на
конкретном судне или, по крайней мере, получены под охрану судовладельца для
цели отправки. Обязанность перевозчика выдать отправителю после приема груза
коносамент установлена ст. 123 КТМ СССР.

2) Удостоверяет заключение договора морской перевозки, который фактически
заключается до подписания коносамента, и повторяет в деталях его содержание. В
соответствии со ст. 120 КТМ СССР наличие и содержание договора морской
перевозки могут быть доказываемы среди прочих документов коносаментами.
Согласно ст. 121 КТМ СССР правоотношения между перевозчиком и получателем груза
определяются коносаментом.

3) Является товарораспорядительным документом на товары, позволяющим
покупателю распорядиться ими путем передаточной надписи и предоставления
коносамента. Таким образом, коносамент предоставляет право собственности на
товары.

Согласно ст. 124 КТМ СССР в коносаменте указываются:

1) Наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне;

2) Наименование перевозчика;

3) Место приема или погрузки судна;

4) Наименование отправителя;

5) Место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или
направление судна;

6) Наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент
выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что
коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что
коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); если в ордерном
коносаменте не указано, что он составлен «приказу получателя», то он считается
составленным «приказу отправителя»;

7) Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест либо количество и
(или) мера (вес, объем), а в необходимых случаях данные о внешнем виде,
состоянии и особых свойствах груза;

8) Фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи либо указание, что фрахт
должен быть уплачен согласно условиям, изложенном в чартере или в другом
документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен;

9) Время и место выдачи коносамента;

10) Число составленных экземпляров коносамента;

11) Подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Обычно коносамент — это типографским способом отпечатанный бланк, в который
на пишущей машинке или на принтере вносятся вышеуказанные сведения. На обороте
коносамента приводятся условия договора морской перевозки. Крупные судоходные
компании имеют свои фирменные бланки.

Поскольку коносамент является товарораспорядительным документом и обладание
им согласно торговому обычаю во многих отношениях эквивалентно обладанию
товарами, вручение коносамента обычно влечет те же последствия, что и вручение
самих товаров.

Как правило, изготавливается три и более экземпляров коносамента с тем же
содержанием и датой: для грузоотправителя или его экспедитора, для
грузополучателя и для грузовладельца. Все экземпляры коносамента, составляющие
так называемый полный комплект, являются оригиналами и на них ставится штамп
«Оригинал». В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала.
Товарораспорядительным документом является обычно только один (первый) из
оригиналов коносамента. Копии коносамента имеют штамп «Копия» или печатаются на
бланках, отличного от оригинала цвета.

Если по одному из экземпляров коносамента товары выданы, то остальные теряют
силу.

Только лицо, обладающее коносаментом, вправе претендовать на передачу ему
товаров перевозчиком. Перевозчик не будет нести ответственности за неправильную
доставку товаров, если вручит товары держателю первого оригинала коносамента,
который ему представлен (при условии, что перевозчик не осведомлен о
незаконности владения коносаментом). И даже истинный владелец не вправе
претендовать на товары, если он не может предъявить коносамент.

По способу передачи права собственности на товары при помощи коносамента
коносаменты различают на следующие виды.

Именной коносамент (straight bill of lading) — выписанный на определенного
получателя с указанием его наименования и адреса. Он может передаваться по
именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил,
установленных для передачи долгового требования. По такому коносаменту груз в
порту назначения выдается получателю, указанному в коносаменте, или лицу,
которому коносамент был передан в указанном порядке.

Ордерный коносамент (to-order bill of lading) — содержащий указание «приказу
отправителя» или «приказу получателя». Он предполагает, что отправитель или
получатель могут передать свои права третьему лицу путем проставления на
коносаменте передаточной надписи (индоссамента) и вручения его этому лицу. В
порту назначения по ордерному коносаменту груз будет выдан отправителю или
получателю в зависимости от того чьему приказу он выдан, а при наличии в нем
передаточных надписей (bill of lading made out to order and endorsed in blank)
— лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или
предъявителю коносамента с последней бланковой надписью.

Коносамент на предъявителя (bearer bill of lading) — предполагает, что товар в
порту назначения передается любому лицу — предъявителю коносамента. Такой
коносамент передается путем простого вручения.

Коносаменты ордерные и на предъявителя являются оборотными (negotiable bill
of lading). Благодаря оборотности они выполняют свою основную функцию — дают их
держателю возможность распоряжаться товарами, пока они находятся в пути или
заложить коносамент в банк до прибытия товара. Коносамент становится оборотным
лишь в том случае, если он был таким оформлен.

Если грузоотправитель намеревается получить оборотный коносамент, он
указывает в коносаменте: «приказу имярек». Грузоотправитель, который желает
получить необоротный коносамент, термин «приказу» не вписывает, а в
соответствующем поле коносамента указывает получателя груза.

Оборотные коносаменты предпочтительнее в некоторых видах международной
торговли, т.к. благодаря тому, что коносамент является оборотным, груз тоже
фактически становится оборотным. Оборотная форма коносаментов обычно
применяется при торговле зерном, нефтью и т.п. товаров, где коносаменты на
товары в пути продаются и покупаются по цепочке договоров с оговоркой, по
которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически
получает товары с судна по его прибытии. Как уже сказано выше, оборотные
коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается или
предполагает заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до
прибытия товаров. Однако, на практике чаще применяются необоротные коносаменты
(non-negotiable bill of lading), применение которых предполагает, что
получатель сам примет товары по прибытии судна. Даже необоротный коносамент
действует как товарораспорядительный документ, т.к. только указанный в нем
получатель вправе требовать выдачи товаров судовладельцем (если предъявит
коносамент).

В зависимости от наличия оговорок о наличии у перевозчика претензий к
количеству и качеству принятого к перевозке груза или его упаковки различают
коносаменты «чистые» (clean bill of lading) и «с оговорками» (claused).

«Чистые» коносаменты не содержат дополнительных оговорок или пометок, прямо
констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки. Оговорка, не
относящаяся к состоянию товаров при погрузке, но затрагивающая их дальнейшую
судьбу и состояние при разгрузке, не делает коносамент коносаментом с
оговорками.

Представление «чистого» коносамента является обязательным условием многих
сделок в международной торговле. Банк может не принять коносамент с оговорками
(пометками), если только в аккредитиве точно не указывается, какие из них
допускаются.

В международной практике «чистый» коносамент часто выдается перевозчиком
грузоотправителю в обмен на гарантийное письмо последнего. В международной
практике различают также коносаменты бортовые (shipped on board bill of lading)
и на принятый для погрузки груз (received for shipment). Если товары не
перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно являются бортовыми. На бортовых
коносаментах указывается: «погружен в хорошем состоянии (кем) на борт теплохода
(название)»; на коносаментах для отгрузки: «получен в хорошем состоянии от
(кого) для отгрузки на борт теплохода (название)». Когда судовладелец выдает
бортовой коносамент, он подтверждает, что груз погружен на борт судна. Если же
он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что
товары доставлены под его охрану. Коносамент такого типа обычно используется,
если товары подготовлены к отправке в контейнерах на заводе, на складе
экспортера или на контейнерном терминале вне порта (например, на
железнодорожной станции).

Коносаменты различаются также в зависимости от особенностей перевозки.

Рейсовый (линейный) коносамент (liner bill of lading) — применяется при
перевозках товаров на судах, совершающих рейсы по расписанию, для которых в
порту назначения имеется зарезервированный причал. Это коносамент для линейных,
а не трамповых перевозок, когда судно не имеет постоянного маршрута и
расписания рейсов.

Чартерный (фрахтовый) коносамент (chartered bill of lading) применяется в
трамповых (нерегулярных) перевозках. Чартер или чартер-партия (charter,
charter-party) — это договор на перевозку груза трамповым судном. Сторонами в
чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его
представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель).

Фрахтователь может заключить договор на перевозку товаров с третьим лицом.
Коносамент, оформленный для такой перевозки, должен содержать указание «по
чартер-партии», а договор на перевозку — ссылку на контракт о найме данного
судна. Линейный коносамент содержит все существенные условия договора перевозки
и третье лицо (например, индоссат или иной держатель коносамента) имеет
возможность узнать о них из самого коносамента. В чартерном коносаменте
инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии с тем, чтобы
они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссата коносамента.

Главное различие между линейными и чартерными коносаментами состоит в том,
что банки, как правило, если только не имеют противоположных инструкций,
отказываются акцептовать чартерный коносамент как действительное предложение по
аккредитиву. Т.е., если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки отклоняют
документ, в котором указано, что он выставлен на условиях чартер-партии.

Коносаменты могут также быть прямыми и сквозными.

Прямые коносаменты применяются при перевозках от порта до порта.

Сквозные коносаменты (through bill of lading) используются, если морская
перевозка составляет только часть общей перевозки и товары должны перевозиться
разными наземными и морскими перевозчиками. В этом случае отправителю обычно
удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими
перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки.
Сквозные коносаменты применяются также, когда сама морская перевозка разделена
на отдельные стадии, которые осуществляют разные судовладельцы путем
перегрузки. Сквозной коносамент типичен для современных контейнерных перевозок,
когда товары перевозятся от места погрузки до места назначения в одних и тех же
контейнерах, но на различных видах транспорта. Грузоотправитель заключает
договор перевозки только с перевозчиком, который сквозной подписывает
коносамент. Перевозчик (экспедитор) организует перегрузки с последующими
перевозками. Товары считаются доставленными только последним из перевозчиков
после передачи одной оригинальной части сквозного коносамента, которая подлежит
передаче грузополучателю.

Если судоходная компания осуществляет комбинированные перевозки, она может
выдать специальный контейнерный коносамент, который подпадает под действие
правил Гаага-Висби. Все контейнерные коносаменты обычно являются не бортовыми
(shipped on board), а погрузочными (received for shipment). Это связано с тем,
что они зачастую принимаются к перевозке на контейнерных станциях вне порта. На
обороте контейнерного коносамента указаны условия договора перевозки.

Если коносамент включает в себя страховой полис, он является застрахованным
коносаментом (insured bill of lading).

Другой важнейший внешнеторговый документ — счет-фактура относится к
коммерческим документам, которые дают стоимостную, количественную и
качественную характеристику товара. Такие документы оформляет на своем бланке
продавец, а покупатель против них производит оплату.

Коммерческий счет является основным расчетным документом. Он содержит
требование продавца об уплате указанной в нем суммы причитающегося платежа за
поставленный товар. В нем, как правило, указываются:

1. реквизиты продавца и покупателя;

2. описание товара;

3. цена за единицу товара и общая сумма счета (платежа);

4. базисные условия поставки товара;

5. способ платежа и форма расчета;

6. наименование банка, где должен быть произведен платеж;

7. сведения об оплате стоимости перевозки;

8. сведения о страховании.

Счет выписывается в большом количестве экземпляров (иногда до 25-ти). Он
активно используется при проведении таможенного и валютного контроля и
производстве таможенного оформления. Согласно приказу ГТК России от 05.01.94 г.
№ 1 счета (счет-фактура, счет-проформа) должны представляться таможенному
органу декларантом для подтверждения заявленных сведений по таможенной
стоимости.

Счет-фактура (invoice) — документ, удостоверяющий фактическую поставку товара
и (или) оказание услуг и их стоимость. Обычно выписывается продавцом покупателю
после окончательной приемки товара последним.

Счет-фактура содержит наименование и адреса продавца и покупателя; дату и
номер заказа покупателя; описание проданного товара; сведения об упаковке;
точные обозначения и номера, указанные на упаковке; цену товара; условия
поставки и платежа. В нём рекомендуется указывать сведения о перевозке
(например, наименование судна и маршрут следования). Фактурная цена указывается
согласно условиям договора.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от
29.07.96 № 914 «Об утверждении порядка ведения журналов учета счетов-фактур при
расчетах по налогу на добавленную стоимость» с 01.01.97 г. каждая отгрузка
товаров, в т.ч. на экспорт, оформляется составлением счета-фактуры. В этом же
Постановлении приведены правила составления счета-фактуры и обязательные для
него реквизиты.

Помимо своего основного назначения, счет-фактура может использоваться в
качестве накладной, направляемой вместе с товаром, а также для удостоверения
происхождения товара.

Нередко таможенные власти различных стран устанавливают определенные
требования к форме и содержанию счета-фактуры.

Консульский счет-фактура (consular invoice) — это коммерческий счет-фактура,
который выписывается на официальном бланке в стране экспортера и заверяется
консульством страны покупателя. Назначение этого документа состоит в том, чтобы
компетентные органы (таможня и др.) в стране покупателя могли контролировать
таможенную стоимость импортируемых товаров, предотвращать демпинг товаров,
осуществлять валютный контроль. Например, при экспорте товаров морским
транспортом в порты Аргентины счет-фактура и манифест на груз должны иметь визу
аргентинского консула или, если его резиденция находится на расстоянии свыше 30
км от порта, соответствующую оговорку таможни порта отгрузки на национальном и
испанском языках.

В настоящее время консульские счета-фактуры почти повсеместно отменены.

Следует различать счет-фактуру, счет-проформу и предварительный счет.
Счет-проформа (proforma invoice) содержит сведения о цене и стоимости товара,
но не является расчетным документом, т.к. не содержит требования об уплате
указанной в нем суммы. Поэтому, выполняя все остальные функции счета, он не
выполняет главной функции счета как платежного документа. Счет-проформа может
быть выписан на отгруженный, но еще не проданный товар и наоборот. Обычно он
выписывается на при поставках товаров на консигнацию, на выставки, аукционы,
поставках давальческого сырья по договорам на переработку, поставках товаров в
качестве дара или безвозмездной помощи (в этом случае может выписываться только
для целей таможенной оценки).

Предварительный счет (preliminary invoice) выписывается, когда приемка товара
производится в стране назначения или при частичных (дробных) поставках товара.
Он содержит сведения о количестве и стоимости партии товара и подлежит оплате.
После приемки товара или поставки всей партии выписывается счет-фактура, по
которому производится окончательный расчет.

Правила для электронных коносаментов. Международный морской комитет, Париж, 29 июня 1990 г.

Сфера применения

Данные Правила применяются только по взаимному соглашению сторон.

Определения

а. «Договор перевозки» (Contract of Carriage) — любой договор о перевозке товара полностью или частично морем.

б. «EDI» (Electronic Date Interchange) — осуществляемый с помощью электронных коммуникаций обмен коммерческими данными.

в. «UN/EDIFACT» the United Nations Rules for Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport — Правила Организации Объединенных Наций по электронному обмену данными в сфере управления, торговли и транспорта.

г. Передача «Transmission» — одно или более электронных сообщений, переданных вместе в виде одного сообщения, которое содержит указание на заголовок и окончание.

д. Подтверждение «Confirmation» — сообщение, извещающее, что содержание передачи является полным и правильным, и исключающее последующее утверждение или претензию относительно подтверждения содержания.

е. Личный код «Private Key» — любая технически приемлемая форма в виде комбинации цифр и/или букв, которую стороны могут согласовать в целях обеспечения аутентичности и полноты передачи.

ж. Держатель «Holder» — сторона, которая в силу владения действительным личным кодом имеет права, перечисленные в Правиле 7 «а».

з. Электронная система мониторинга «Electronic Monitoring System» — средство, с помощью которого компьютерная система может быть проверена с точки зрения осуществляемых ею действий, например система Trade Date Log или Audit Trail.

и. Электронное накопление «Electronic Storage» — любое временное, промежуточное или окончательное хранение электронных данных, включая их первичное хранение и дублирование.

Правила процедуры

а. При отсутствии коллизии с данными Правилами поведение сторон будет регламентироваться Унифицированными правилами поведения для международного обмена коммерческими данными путем телекоммуникаций (Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission 1987 — UN CID).

б. Осуществляемый согласно данным Правилам телекоммуникационный обмен коммерческими данными EDI должен соответствовать аналогичным стандартам UN/EDIFACT. Вместе с тем стороны могут использовать любой иной принимаемый всеми пользователями метод обмена коммерческими данными.

в. Формат документа для договора перевозки должен соответствовать, если сторонами не согласовано иное, принятой ООН схеме расположения UN Layout Key или совместимому национальному стандарту коносаментов.

г. Получатель сообщения не вправе до направления им подтверждения о его получении работать с этим сообщением, если только не согласовано иное.

д. При возникновении между сторонами спора относительно содержания переданных данных для их проверки может быть использована Электронная система мониторинга — Electronic Monitoring System. Сведения, касающиеся иных сделок и не относящиеся к данным, относительно которых возник спор, считаются коммерческими секретами и являются недоступными для ознакомления. Если такие сведения неизбежно составляют часть, исследуемую Электронной системой мониторинга, они рассматриваются как конфиденциальные и не могут быть переданы какой-либо третьей стороне или использованы для какой-либо иной цели.

е. Любая передача права собственности рассматривается как информация, имеющая приватный характер, и не может быть передана какой-либо третьей стороне, если она не связана с перевозкой или таможенной очисткой товара.

Форма и содержание сообщения о расписке

а. По получении товара от грузоотправителя перевозчик обязан передать ему расписку в получении от него товара путем направления электронного сообщения в указанный грузоотправителем адрес.

б. Такое сообщение о расписке должно включать:

i) наименование грузоотправителя;

ii) описание товара со всеми заявлениями и оговорками, имеющими такое же юридическое значение, как это требовалось бы при выдаче бумажного коносамента;

iii) дату и место принятия товара;

iv) отсылку к определяемым перевозчиком условиям и правилам перевозки;

v) личный ключ, используемый для последующих сообщений.

Грузоотправитель обязан подтвердить переданное перевозчиком сообщение о расписке, после которого грузоотправитель становится держателем.

в. По просьбе держателя на сообщении о принятии проставляются дата и место отгрузки, как только товар погружен на борт.

г. Приведенная в пунктах «ii», «iii» и «iv» вышеуказанного пункта «б» информация, включая дату и место отгрузки, осуществленная в соответствии с пунктом «в» данного правила, имеет такую же силу и действие, как если бы сообщение о принятии было включено в бумажный коносамент.

Условия и правила договора перевозки

а. Согласовано и понимается, что при наличии ссылки перевозчика на собственные правила и условия перевозки они составляют часть договора перевозки.

б. Такие правила и условия должны быть доступны для прочтения сторонами договора перевозки.

в. При наличии коллизии или несовместимости между такими правилами или условиями и настоящими Правилами эти последние подлежат применению.

Применимое право

Договор перевозки регламентируется любой международной конвенцией или национальным правом, которым он регулировался бы в случае выдачи бумажного коносамента.

Право контроля и передачи

а. Держатель является единственной стороной, уполномоченной против перевозчика:

1) требовать передачи товара;

2) указать грузополучателя или заменить ранее указанного грузополучателя какой-либо третьей стороной, включая его самого;

3) передавать право контроля и передачи любой другой стороне;

4) давать в соответствии с правилами и условиями договора перевозки указания перевозчику по любым иным вопросам, как если бы он был держателем бумажного коносамента.

б. Передача права контроля и осуществления передачи может быть совершена: i) путем извещения перевозчика настоящим держателем о его намерении передать право контроля и осуществления передачи предлагаемому новому держателю; ii) путем подтверждения перевозчиком принятия такого извещения, после чего iii) перевозчик передает предусмотренную в Правиле 4 информацию (за исключением личного кода) новому держателю, и тогда iv) новый держатель извещает перевозчика о принятии им на себя права контроля и передачи; тогда v) перевозчик аннулирует текущий личный код и выдает новому держателю новый личный код.

в. Если предполагаемый новый держатель извещает перевозчика о своем непринятии на себя прав контроля и осуществления передачи или ему не удастся в течение разумного периода времени сообщить перевозчику о принятии, передаче права контроля и осуществления, передачи не происходит. Соответственно перевозчик извещает об этом текущего держателя, а текущий личный код сохраняет свою силу.

г. Передача права контроля и осуществления передачи вышеуказанным образом имеет те же последствия, как и передача этих прав по бумажному коносаменту.

Личный код

а. Личный код является уникальным для каждого из держателей, и он не может быть передан кому-либо. Перевозчик и держатель обязаны обеспечивать секретность личного кода.

б. Перевозчик обязан лишь передать подтверждение электронного сообщения последнему держателю, которому выдан личный код, а такой держатель обеспечивает безопасность сообщения, содержащего данное электронное сообщение путем использования личного кода.

в. Личный код должен быть индивидуальным и отличаться от любого иного средства, применяемого для идентификации договора перевозки, а также от любого секретного пароля или обозначения, используемого для доступа к компьютерной сети.

Поставка товара

а. Перевозчик обязан известить держателя о месте и дате намечаемой поставки товара. По получении такого извещения держатель должен указать грузополучателя и передать перевозчику путем использования личного кода необходимые отгрузочные инструкции по передаче. При отсутствии упомянутого указания держатель рассматривается в качестве грузополучателя.

б. После проведения идентификации в соответствии с инструкциями о передаче, указанными в пункте «а», перевозчик осуществляет передачу товара грузополучателю; такая передача автоматически аннулирует личный код.

в. Перевозчик не несет ответственности за неправильную поставку товара, если он докажет, что им была проявлена разумная заботливость при определении того, что именующая себя в качестве грузополучателя сторона в действительности является таковой.

Право на получение бумажного документа

а. В любое время до поставки товара держатель может потребовать от перевозчика оформления бумажного коносамента. Такой документ подлежит выдаче в месте, определяемом держателем. При этом подразумевается, что никакой перевозчик не обязан выдавать подобный документ в месте, где у него отсутствует оборудование; в этом случае перевозчик должен выдать документ в месте, где у него имеется оборудование, т.е. наиболее близком к указанному держателем. Перевозчик не отвечает за задержку в поставке товара, имевшую место вследствие использования держателем данного права.

б. В любое время до поставки товара перевозчик может выдать держателю бумажный коносамент, если только реализация данного права не повлечет за собой несвоевременную передачу товара или не сорвет его передачу.

в. Коносамент, выдаваемый в соответствии с пунктами «а» и «б» правила 10, должен включать:

i) предусмотренную в правиле 4 (за исключением личного кода) информацию, основанную на полученном сообщении;

ii) указание о том, что коносамент был выдан по окончании процедур по электронному обмену данными EDI согласно Правилам ММК для электронных коносаментов.

Указанный коносамент по выбору держателя может быть выдан либо «приказу держателю», чье имя должно быть приведено в коносаменте, либо «на предъявителя».

г. Выдача согласно пунктам «а» и «б» правила 10 бумажного коносамента аннулирует личный код и означает окончание процедуры обмена электронными данными (EDI) согласно настоящим Правилам. Окончание держателем или перевозчиком такой процедуры не означает освобождения сторон договора перевозки от возникших в период его исполнения с использованием настоящих Правил каких-либо прав, обязанностей или ответственности, а также не освобождает их от каких-либо прав, обязанностей или ответственности по договору перевозки.

д. В любое время держатель может потребовать выдачи ему распечатки сообщения, о котором идет речь в правиле 4 (за исключением личного кода), помечаемой как «необоротная копия». Выдача такой распечатки не аннулирует личного кода и не прекращает процедуры обмена электронными данными (EDI).

Электронные данные эквивалентны письменным документам

Перевозчик, грузоотправитель и любые последующие стороны, применяющие приведенные процедуры, соглашаются, что переданные и подтвержденные электронные данные, переведенные из компьютерной памяти на дисплей или распечатанные, соответствуют требованиям национального или местного права, обычая или практики о необходимости заключения договора перевозки в письменной форме и его подписания. Выражая согласие на применение данных Правил, стороны соглашаются не выдвигать в качестве защиты довода о необходимости заключения договора в письменной форме.

Правила для электронных коносаментов Международный морской комитет, Париж, 29 июня 1990 г. Rules for Electronic Bills of Lading, (1990)

В данной статье будет рассмотрен домашний коносамент (House Bill of Landing, HBL) и его отличия от линейного (Master Bill of Landing, MBL). Основная цель выпуска домашнего коносамента – минимизация участия грузоотправителя в процессе организации перевозки. Задачи по локальному сервису и размещению букинга в…

Домашний коносамент

В данной статье будет рассмотрен домашний коносамент (House Bill of Landing, HBL) и его отличия от линейного (Master Bill of Landing, MBL).

Основная цель выпуска домашнего коносамента – минимизация участия грузоотправителя в процессе организации перевозки. Задачи по локальному сервису и размещению букинга в морской линии берет на себя NVOCC оператор. Он же и выпускает HBL для грузоотправителя. Домашний коносамент является дополнительным и второстепенным по отношению к линейному, который будет оформлен перевозчиком (морской линией) для NVOCC оператора.

Описание основных игроков морской логистики Вы можете найти в нашей статье «Участники морской перевозки”.

Если говорить о FCL (Full Container Load) отправках, то домашний коносамент должен содержать ту же информацию о грузе, что и линейный. Данные об отправителе (Shipper), получателе (Consignee) и уведомляемой стороне (Notify) будут различаться.

Домашний коносамент будет содержать следующие данные:

  • Отправитель (Shipper) – производитель товара, продавец или экспортер;
  • Получатель (Consignee) – покупатель или импортер груза;
  • Уведомляемая сторона (Notify) – обычно то же лицо, что и получатель.

В то же время, в линейном коносаменте указываются:

  • Отправитель (Shipper) – NVOCC оператор, экспедитор или агент;
  • Получатель (Consignee) – офис NVOCC оператора в порту назначения, местный посредник или экспедиторская компания;
  • Уведомляемая сторона (Notify) – то же лицо, что и получатель, либо итоговый покупатель товара.

Таким образом получается, что морская линия несет ответственность только перед NVOCC оператором, а он, в свою очередь, перед владельцем груза.

Вся остальная информация в коносаментах, такая как: название судна и номер рейса, описание и характеристики груза, номера контейнеров и пломб на них, должна быть идентичной.

Добавить комментарий