112 правила перевозки пассажиров

Главное требование, которое необходимо соблюдать при перевозке пассажиров, — безопасность. Это относится как к людям в салоне автобуса, так и к водителю, пешеходам, а также к гражданам, находящимся в других транспортных средствах. Поэтому на работу по перевозке пассажиров принимаются только квалифицированный персонал. Важные качества для водителя: внимательность и стрессоустойчивость. Нужно чтобы и сам транспорт соответствовал всем требованиям к пассажирским автобусам, установленным действующим законодательством РФ.

Действующие регламенты

Требования к пассажирским перевозкам автобусом в 2021 году установлены следующими нормативными актами:

  • Федеральным законом №220-ФЗ от 13.07.15;
  • Уставом автотранспорта и городского наземного электротранспорта;
  • Постановлениями, приказами, инструкциями и письмами Ространснадзора.

Правила перевозки пассажиров обязательны к исполнению всеми юридическими лицами, осуществляющими деятельность в данной сфере. К водителю также предъявляются определенные требования.

Кроме перечисленных нормативных актов каждый регион РФ имеет право принимать в дополнение к ним свои законодательные документы. В уже существующие нормативы могут вноситься корректировки и дополнения, которые являются следствием проведенного анализа статистики всех дорожных происшествий с участием автобусов. Учитываются также пожелания водителей пассажирского транспорта. Чтобы исключить возможность допущения нарушений по причине неосведомленности, рекомендуется внимательно следить за всеми вносимыми изменениями.

Требования к пассажирским перевозкам автобусом:

  • наличие пакета документов, необходимых для перевозки пассажиров;
  • соблюдение водителем всех его профессиональных обязанностей;
  • соответствие пассажирского автобуса всем техническим характеристикам, установленным действующими нормативами.

Соблюдение установленных нормативов обеспечивает безопасность не только жизни и здоровью граждан, но и их имуществу. Нарушение правил перевозки пассажиров влечет за собой административную ответственность, согласно АПК РФ.

Основные требования к автобусу

Согласно требованиям законодательства, у водителя в салоне автобуса должен находиться пакет документов, содержащий:

  • лицензию юридического лица (компании–перевозчика), предоставляющую право на осуществление деятельности по перевозке пассажиров;
  • удостоверение водителя категории D;
  • полис неограниченного страхования ОСАГО;
  • путевой лист;
  • справка, свидетельствующая о прохождении водителем медкомиссии;
  • диагностическая карта технического осмотра автобуса;
  • свидетельство о регистрации транспортного средства с присвоением ему государственных номеров;
  • технический паспорт пассажирского автобуса.

В случае нарушения правил дорожного движения при отсутствии одного или нескольких документов из данного перечня к водителю или компании–перевозчику могут быть применены штрафные санкции.

В салоне в общем доступе должна находиться следующая информация:

  • наименование и контакты перевозчика;
  • ФИО водителя;
  • наименование и контакты контролирующего государственного органа;
  • указатели места расположения огнетушителей, аварийных выходов, кнопок экстренной остановки автобуса;
  • правила пользования транспортным средством.

Водитель должен обладать способностью быстро концентрировать внимание и мгновенно принимать решения в нестандартных условиях. Кроме профессиональных навыков предъявляются также требования в отношении самочувствия шофера в день поездки.

Обязанности водителя, которые необходимо соблюдать в процессе перевозки пассажиров:

  • пройти медицинский осмотр перед выездом;
  • провести проверку состояния транспортного средства внутри и снаружи, осмотреть шины и убедиться в наличии топлива в баке;
  • вести транспортное средство строго по установленному маршруту;
  • при остановке, длительность которой превышает 5 минут, выключать двигатель;
  • соблюдать все правила дорожного движения;
  • выбирать скорость передвижения на основании анализа состояния дороги и погодных условий;
  • контролировать посадку и высадку пассажиров с помощью зеркала бокового обзора, прежде чем закрывать двери;
  • производить посадку и высадку пассажиров только при полной остановке автобуса.

В целях обеспечения безопасности водитель должен следить за порядком в салоне. Не допускается, чтобы пассажиры прислонялись к дверям транспортного средства, т. к. это может привести к их поломке.

Технические требования к автобусам для перевозки пассажиров в 2021 году

  • Соответствие типа, марки, конструкции и мощности транспортного средства виду автобуса, предназначенного для перевозки пассажиров.
  • Параметры транспортного средства должны обеспечивать его свободное прохождение по российским дорогам.
  • Лампочки в салоне автобуса должны содержаться в рабочем состоянии для комфортной перевозки пассажиров в вечернее время.
  • Наличие в салоне динамиков для обращения водителя к пассажирам при необходимости.
  • Содержание дверных и оконных механизмов в рабочем состоянии.
  • Наличие исправной отопительной системы для поездок в зимнее время.

В наличии необходимо иметь:

  • сертификат о соответствии нормам экологии;
  • аптечку для оказания первой медицинской помощи;
  • два огнетушителя: один — рядом с сиденьем водителя, второй — в салоне;
  • противооткатный упор и устройство, открывающее доступ к аварийному выходу;
  • знак аварийной остановки;
  • отсеки для крупногабаритного багажа;
  • навигатор и видеорегистратор в кабине шофера;
  • указание маршрута следования на наружной части автобуса;
  • знак о том, что совершается пассажирская перевозка.

Требования при междугородних перевозках

Для междугородних пассажирских перевозок в салоне автобуса требуется наличие следующего пакета документов:

  • нотариально заверенная копия лицензии юридического лица (компании–перевозчика), предоставляющей право на осуществление деятельности по перевозке пассажиров;
  • удостоверение водителя категории D;
  • полис неограниченного страхования ОСАГО;
  • путевой лист;
  • справка, свидетельствующая о прохождении водителем медкомиссии;
  • диагностическая карта технического осмотра автобуса;
  • свидетельство о регистрации транспортного средства с присвоением ему государственных номеров;
  • технический паспорт пассажирского автобуса.

Требования к водителю по обеспечению мер безопасности:

  • контроль за соблюдением пассажирами мер безопасности;
  • посадка и высадка людей только после полной остановки транспортного средства;
  • складирование багажа в багажных отделениях (верхнем и нижнем), наличие которых в автобусах дальнего следования обязательно;
  • ведение автобуса строго по установленному маршруту (отклонение возможно только с разрешения компании–перевозчика).

Перевозка пассажиров в положении стоя допускается только при соблюдении следующих условий:

  • расстояние между пунктами отправления и прибытия не превышает 70 километров;
  • в салоне имеются поручни и достаточно свободного места для комфортного и безопасного размещения людей.

Если продолжительность маршрута превышает 500 километров, для осуществления одного рейса требуется присутствие двух водителей.

В транспорте междугороднего следования должны быть размещены указатели аварийных выходов и инструкция по их использованию и перечень правил пользования транспортным средством.

Требования при международных перевозках

Если требования к автобусам для перевозки пассажиров внутри города и за его пределами различаются незначительно, то международные перевозки имеют существенные отличия. Это обусловлено необходимостью пересечения государственной границы. Транспортное средство в этом случае должно соответствовать повышенным требованиям по обеспечению комфорта и безопасности людей.

Все документы, необходимые для осуществления поездки, должны иметь актуальный срок действия. Их необходимо заранее оформить надлежащим образом в соответствующих государственных и иных учреждениях, уполномоченных выдавать такие справки.

К водителям предъявляются те же требования, что и при внутригородских и междугородних поездках. В дополнение к ним требуется знание нюансов процедуры пересечения таможни, правил высадки пассажиров для прохождения проверки с участием собак, заполнения таможенной документации и т. д.

К транспорту дальнего следования применяются усиленные технические требования. Это обусловлено большой длительностью поездки.

Транспорт должен иметь следующие характеристики:

  • соответствие марки, типа и мощности требованиям, которые предъявляются к транспортным средствам, предназначенным для перевозки пассажиров на дальние расстояния;
  • параметры автобуса должны соответствовать нормам, обеспечивающим его прохождение по дорогам не только РФ, но и зарубежных государств;
  • желательно наличие элементов повышенного удобства, например, туалетов и др.;
  • все механизмы, в т. ч. дверные и оконные, должны находиться в рабочем состоянии;
  • наличие номера на каждом посадочном месте;
  • наличие исправной системы освещения и отопительной системы внутри салона.

Количество перевозимых людей не должно превышать установленные в техпаспорте нормы. При допущении данного нарушения при пересечении границы к перевозчику могут быть применены штрафные санкции.

Требования в зимнее время

В зимнее время к транспорту применяются дополнительные требования, например, необходимость смены шин. Следует также проверить герметичность окон, дверей и люков. Отопительная система должна работать без перебоев.

Перед наступлением зимнего сезона необходимо заранее провести тщательную проверку техники. При выявлении поломок при необходимости следует провести капитальный ремонт.

Пакет документов должен быть сформирован в полном объеме в соответствии с категорией перевозок. Состав водителей и технические характеристики транспорта не должны нарушать установленные нормативы.

Текст подготовлен сотрудниками компании «Интерсервис».

Введение.

Как отмечается в пригородное железнодорожное движение в Российской Федерации является одним из самых эффективных способов освоения высоких объёмов перевозок пассажиров в круп­ных областных городах, так как обладает самой высокой провозной способностью. При перевозке пассажиров, особенно на большие расстояния, железнодорожный транспорт обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров до пунктов назначения. Однако в настоящее время перевозка пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении является убыточным видом деятельности для дочерних предприятий ОАО «РЖД» практически во всех субъектах Российской Федерации.

Последний год (2015) стал небольшим исключением из этого правила, когда 23 пригородным пассажирским компаниям (ППК) из 26 удалось завершить минувший год с выходом на безубыточный уровень. Однако достигнуто это было путём принятия в апреле 2015 года президентом России Путиным решения об обнулении налогов на добавленную стоимость для компаний пригородного железнодорожного сообщения с внесением соответствующих поправок в Налоговый кодекс РФ. В том же 2015 г. Правительство РФ согласилось снизить ставку коэффициента платы за пользование железнодорожной инфраструктурой с 0,25 до 0,01. Подобные меры позволили высвободить ППК значительные денежные средства, однако в условиях кризиса принятые государством послабления вряд ли окажутся вечными.

В целом, принятые меры фактически вернули пригородное движение в 2011…2013 годы, когда для улучшения финансового положения пригородных компаний Правительством Российской Федерации было принято временное (как тогда казалось) решение о снижении платы за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на 99 процентов. Подобное субсидирование государством услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта является распространённой мировой практикой. В частности, в Норвегии перевозчики вообще не оплачивают услуг инфраструктуры, а в Швеции, Нидерландах, Финляндии и Италии за счёт перевозчиков покрывается не более 10% расходов на инфраструктуру.

Однако, в результате запланированных сокращений субсидий федерального бюджета на использование услуг инфраструктуры и в соответствии с принятой Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок для повышения эффективности работы пригородного пассажирского комплекса с 2015 года был предусмотрен переход к компенсации затрат на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, задействованную при осуществлении пригородных пассажирских перевозок по регулируемым субъектами Российской Федерации тарифам. Таким образом, все расходы перевозчиков с 2015 года должны были лечь на бюджеты регионов. При этом справедливости ради следует отметить, что 100% уровень оплаты расходов на инфраструктуру существует не только в России, но и в прибалтийских странах (Латвии и Литве), и повышался этот уровень постепенно. Так, если в 2012 г. регионы оплачивали около 32% таких расходов, то в 2014 г. эта доля возросла до 76%, что не могло не отразиться на настроениях соответствующих администраций регионов.

Одним из путей сокращения расходов на организацию пригородных пассажирских перевозок является повышение эффективности эксплуатации так называемых малодеятельных участков с размерами движения пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику не более 8 пар в сутки.

С целью разработки научно-методической базы по обоснованию повышения эффективности эксплуатации малодеятельных участков железных дорог была произведена оценка затрат на пассажирские перевозки рельсовыми автобусами по ряду укрупнённых элементов (зарплатоёмкость Z, материалоёмкость M, амортизация A и т.д.) с использованием нормативов, обеспечивающих эффективное использование производственной базы и сокращение непроизводительных затрат.

Материалы исследования.

Эксплуатация малодеятельных участков приносит ОАО «РЖД» достаточно ощутимые убытки и сопровождается немалыми трудностями организационно-управленческого характера (техническое обслуживание и ремонт, кадровое обеспечение, безопасность движения и др.). По данным отдела развития инфраструктуры Департамента экономического прогнозирования и стратегического развитая ОАО «РЖД» на сети железных дорог страны эксплуатируется около 8 тыс. км малодеятельных участков, что составляет в эксплуатационной длине сети (85,5 тыс. км) более 9%. Численность персонала, обслуживающего малодеятельные участки, не менее 10 тыс. чел., а годовые эксплуатационные расходы по этим линиям оцениваются более чем 3 млрд. руб. .

В большинстве случаев улучшению транспортного обслуживания населения в зоне тяготения малодеятельных линий мешает отсутствие современного (и при этом экономичного) подвижного состава . Эксплуатация пригородных поездов традиционной компоновки в современных условиях на малодеятельных линиях давно признана неэффективной, а применение тепловоза и небольшого количества вагонов также не лишено недостатков. В частности, эксплуатируемые локомотивы имеют низкие показатели ускорения и замедления, что нежелательно, особенно для участков, где остановочные пункты расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Кроме того, число вагонов в составе поезда на этих участках колеблется от 2 до 5, а вес поезда составляет 100-300 тонн, при этом около 50% от веса поезда занимает локомотив , что приводит к повышенным затратам на перемещение собственно локомотива (т.е. к увеличению конечных затрат по статье «Материалоёмкость»).

В целях повышения качества и конкурентоспособности предоставляемых услуг в пригородном сообщении, а также снижению затрат на эти перевозки в настоящее время кроме пригородных поездов традиционной компоновки (4, 6, 8, 10 вагонов) на отдельных маршрутах с относительно небольшим пассажиропотоком используются так называемые «рельсовые автобусы», разработанные, в частности, на ЗАО «Метровагонмаш» (г. Мытищи) .

К достоинствам осуществления пассажирских перевозок рельсовыми автобусами можно отнести то, что на малодеятельных участках железных дорог с небольшой плотностью населения территорий, прилегающих к железной дороге, эксплуатация данных транспортных средств оказывается более выгодной, чем пригородных поездов традиционной компоновки . Рельсовые автобусы достаточно экономичны по топливу (расход топлива рельсовым автобусом меньше, чем у поезда из 1 вагона и тепловоза) и обладают хорошей динамикой, сравнимой с динамикой электричек. Кроме того, отсутствие автомобильных дорог с твёрдым покрытием и всесезонность перевозок делает данный вид транспорта достаточно привлекательным для жителей соответствующих населённых пунктов.

К недостаткам осуществления пассажирских перевозок рельсовыми автобусами относится высокая стоимость их технического обслуживания и ремонта, а также необходимость планирования (выделения) так называемой «нитки графика».

В целом, за прошедшие 15 лет рельсовый автобус успел доказать свою востребованность при организации пассажирских перевозок на малодеятельных участках. В частности, данные транспортные средства используются на Калининградской, Горьковской, Юго-Восточной железных дорогах, возят туристов по Кругобайкальской магистрали. Однако, ввиду прошедшей в последние 3…4 года отмены пригородного железнодорожного движения, для многих сельских жителей оказалась реальностью отмена движения и рельсовых автобусов.

С учётом вышесказанного для обоснования целесообразности использования рельсовых автобусов на конкретных маршрутах их эксплуатации был проведён анализ схемы обслуживания пассажиров в пригородном сообщении по малодеятельному маршруту п.г.т. Хава – п.г.т. Анна (Воронежская область, протяжённость63 км) рельсовым автобусом РА2. Расчёты производились по данным 2014 г. (год отсутствия налоговых послаблений для ППК).

Курсирование по маршруту было принято ежедневное (в действительности, в соответствии с пригородное железнодорожное сообщение по маршруту Хава – Анна осуществлялось лишь три раза в неделю). Общий годовой пробег вагонов был определён в36800 км.

Количество перевезённых пассажиров принималось исходя из предположения о 25% заполняемости рельсового автобуса (95 чел.) за один полурейс, при этом предполагалось, что каждый пассажир следует от начальной станции до конечной. Количество рейсов принималось равным нормативному количеству дней в эксплуатации в течение года (306 дней). С учётом этого, общее количество перевезённых пассажиров было принято равным 58140 чел.

Планируемые доходы от продажи проездных билетов определялись с учётом стоимости одной зоны проезда (14 руб. на2014 г.) и количества зон по маршруту Хава – Анна (6 зон). С учётом принятого общего количества перевезённых пассажиров доходы от продажи билетов были определены в 4 млн. 880 тыс. руб.

При определении фонда оплаты труда машинистов и проводников принимался во внимание сменный график их работы (к расчёту было принято 2 машиниста со средней зарплатой 25100 руб. и 2 проводника со средней зарплатой 15300 руб.). С учётом этого, общая зарплата машинистов и проводников была определена в 969,6 тыс. руб.

Расчёт отчислений на социальные нужды производился согласно ФЗ № 212 , в соответствии с которым использовались следующие тарифы страховых взносов на2014 г.: Пенсионный фонд Российской Федерации – 22%; Фонд социального страхования Российской Федерации – 2,9%; Федеральный фонд обязательного медицинского страхования – 5,1%. На основе рассчитанной заработной платы величина отчислений на социальные нужды была определена в 290,8 тыс. руб.

Затраты на топливо и смазочные материалы принимались с учётом средней цены на дизельное топливо в 34.4 руб./л, а также приведённых в Руководстве по эксплуатации рельсового автобуса РА2 данных о часовом расходе топлива двигателем рельсового автобуса и запасе хода по топливу. С учётом общего годового пробега затраты на топливо были определены в 2088 тыс. руб.

Расходы на ремонт рельсового автобуса принимались с учётом сведений о ставке по капитальному ремонту (0,9 руб./ваг*км) и техническому обслуживанию и текущему ремонту (3,33 руб./ваг*км), приведённых в . С учётом общего годового пробега затраты на ремонт были определены в 155,6 тыс. руб.

Амортизационные отчисления определялись с учётом принятой стоимости рельсового автобуса в 80 млн. руб., при этом в соответствии с Общероссийским классификатором основных фондов ОКОФ рельсовый автобус был отнесён к восьмой амортизационной группе со сроком полезного использования свыше 20 лет до 25 лет включительно.

Отдельного рассмотрения заслуживает статья «Расходы инфраструктуры». В настоящее время сложилась следующая структура затрат пригородного комплекса: 34% затрат приходится на инфраструктуру железнодорожного пути. 47% – на эксплуатацию подвижного состава и около 19% затрат приходится на собственные расходы пригородных пассажирских компаний. При этом ввиду того, что на рассматриваемом малодеятельном участке пути осуществляется не только пассажирское движение рельсовыми автобусами, но и грузовое движение вывозных поездов, то выделить расходы инфраструктуры, предназначенные исключительно для пассажирского движения в настоящее время представляется проблематичным. Между тем, в рассматривается идея внедрения для подобных случаев Концепции повременного использования инфраструктурой, которая базируется на способе учёта времени нахождения подвижного состава оператора на участке инфраструктуры (в рамках маршрута перевозки). В частности, фиксируется время «занятия» и «освобождения» инфраструктуры для осуществления перевозок прочими участниками рынка. Именно за период (время) непосредственного использования на основе только текущих затрат и определяется плата. Реализация принципов Концепции позволит операторам подвижного состава, с одной стороны, сократить долю отчислений ОАО «РЖД», с другой – сделать их величину более обоснованной, так как в данном случае плата будет осуществляться лишь за непосредственное использование инфраструктуры. Однако, поскольку такая Концепция до сих пор практически не реализована, расчёты по «Расходам инфраструктуры» осуществлялись по ориентировочным данным, приведённым в и составили 219,1 тыс. руб. При этом по сведениям, указанным в , с учётом ставки инфраструктуры на 2014 г. в 17,82 руб./ваг*км расходы на инфраструктуру могут составить величину до 655 тыс. руб.

Результаты и обсуждение.

Общий анализ экономической эффективности использования рельсовых автобусов РА2 для пригородных перевозок по маршруту Хава – Анна (Воронежская область), определяемый в соответствии с , представлен в табл. 1.

Таблица 1 – Общий анализ экономической эффективности использования рельсовых автобусов РА2

№ п/п

Показатели

Единица

измерения

Величина

Курсирование по участку

дни

ежедневно

Общий пробег вагонов

ваг-км

Перевезено пассажиров

чел.

Доходы от продажи билетов

тыс. руб.

Расходы, в том числе

тыс. руб.

7216,2

Фонд оплаты труда всего, в том числе

тыс. руб.

1260,4

машинисты

тыс. руб.

602,4

проводники

тыс. руб.

367,2

Отчисления на социальные нужды

тыс. руб.

290,8

Материалоёмкость всего, в том числе

тыс. руб.

2381,1

Топливо

тыс. руб.

2088,7

Смазочные и прочие

эксплуатационные материалы

тыс. руб.

292,4

Ремонт, в том числе

тыс. руб.

155,6

Капитальный ремонт

тыс. руб.

33,1

Техническое обслуживание и

текущий ремонт

тыс. руб.

122,5

Амортизационные отчисления

тыс. руб.

Расходы инфраструктуры

тыс. руб.

219,1

Убытки

тыс. руб.

2336,2

Анализ экономической эффективности использования рельсовых автобусов РА2 для пригородных перевозок по маршруту Хава – Анна показал следующее. Наибольшая величина расходов приходится на статью «Амортизационные отчисления» (44,3%), что объясняется высокой стоимостью рельсового автобуса. При этом в соответствии с амортизационные отчисления на реновацию подвижного состава в данном случае необходимо учитывать, ввиду продолжающихся дополнительных поставок рельсовых автобусов для замены имеющегося морально устаревшего подвижного состава, выработавшего к тому же свой ресурс.

Немалая величина расходов приходится на статью «Материалоёмкость» (32,9%). При этом резерв снижения затрат (например, за счёт применения в качестве топлива газа) на сегодняшний день отсутствует. Также отсутствует резерв снижения затрат и по статье «Фонд оплаты труда» (17,4%; например, исключением из производственного процесса проводников вагона).

Кроме того, непрозрачность расчётов по расходам инфраструктуры железной дороги, переход на 100% оплату затрат на инфраструктуру, а также необходимость полного учёта налогов приводит к ещё большему и безусловному возрастанию статьи «Расходы».

При анализе статьи «Доходы от продажи билетов» следует иметь в виду, что при расчёте экономической эффективности использования рельсового автобуса количество перевезённых пассажиров принималось исходя из предположений о каждодневной 25% заполняемости рельсового автобуса и продолжительности поездки каждого пассажира от начальной до конечной станции. В реальности потенциальный пассажиропоток отличается неустойчивостью по дням недели, а также неравномерностью распределения по зонам (по мере удаления от «головной» станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается) и по сезонам (поток пассажиров может резко увеличиваться в весенне-летний и осенний периоды). При этом резерв увеличения доходов за счёт «наполняемости» транспортного средства практически отсутствует ввиду его использования в местности с небольшой плотностью населения. Не учитывалась при определении доходов от продажи билетов и возможность проезда федеральных и региональных льготных категорий пассажиров

В целом, доходы от продажи билетов не покрывают понесённых расходов, при этом убытки составляют 2336,2 тыс. руб. В тоже время, как уже отмечалось выше, себестоимость проезда одного пассажира в2014 г. составляла 55 рублей 39 копеек за одну зону при использованном в расчётах тарифе на перевозку всего лишь в 14 рублей. В случае доплаты каждым пассажиром разницы в 41,39 руб. теоретически существует возможность получения 2400 тыс. руб. Однако при этом цена билета по маршруту Хава – Анна протяжённостью63 кмвместо «приемлемых» 84 руб. составит 332,3 руб., что сравнимо с поездкой на такси и является неподъёмной для большинства сельских жителей.

Вывод.

Таким образом, с учётом вышесказанного, можно сделать следующий вывод. Несмотря на актуальность и востребованность использования на малодеятельных участках пути рельсовых автобусов, их эксплуатация будет и дальше приводить пригородные пассажирские компании к убыткам, компенсировать которые призваны или региональные администрации соответствующих субъектов Российской Федерации, или федеральные органы власти путём предоставления налоговых льгот. При этом ввиду «непрозрачности» (по заверениям региональных администраций) расходов (в частности, по статье «Расходы инфраструктуры») компенсация выпадающих доходов перевозчика будет и дальше производиться в недостаточных объёмах в случае возврата к принципам 100% оплаты. Это, в свою очередь, приведёт к новой волне сокращения движения пригородных поездов, и, в частности, рельсовых автобусов на малодеятельных участках пути вплоть до полной отмены их движения.

Библиографический список

  1. Андреев А.В. Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта: автореф. … канд. экон. наук: 08.00.05. – М.: 2008. – 16 с.
  2. Распоряжение Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-р «Об утверждении Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом»
  3. Платонов А.А. Анализ особенностей рынка перевозки пассажиров на полигоне ЮВЖД (Воронежская область) / А.А. Платонов // Современная техника и технологии. – 2015. – № 1 (41). – С. 58-61.
  4. Прошкина Е.С. Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение эффективности их использования в пассажирском сообщении: автореф. … канд. экон. наук: 08.00.05. – М.: 2008. – 26 с.
  5. Платонов А.А. Социальная значимость организации пассажирских перевозок дорожно-рельсовыми транспортными средствами / А.А. Платонов // Ученые заметки ТОГУ. – 2015. – Т. 6. № 1. – С. 109-113.
  6. Автобус рельсовый РА2. Руководство по эксплуатации. – Мытищи: ЗАО «Метровагонмаш», 2012. – 179 с.
  7. Приходько В.П. Первый рельсовый автобус для БЖД // УП «Агентство «Минск-Новости» . – URL: (Дата обращения: 05.09.2014)
  8. Расписание движения пригородных поездов по Воронежскому участку Лискинского отделения ЮВЖД с 1 июня2014 г. – Воронеж: ЮВЦНТБ, 2014. – 35 с.
  9. Федеральный закон № 212-ФЗ «О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования» от 24.07.2009 г.
  10. Бизнес-план проекта «Создание ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье»». – Воронеж: ЮВЦНТБ, 2010. – 222 с.
  11. Тришкин Е.М. Повременное использование инфраструктуры железных дорог операторами контейнерных перевозок / Е.М. Тришкин // Экономика железных дорог. – 2010. – №10. – с. 38-43.
  12. Матвеева С.Л. Экономическая эффективность использования рельсовых автобусов в пригородном сообщении / С.Л. Матвеева // Наука и техника транспорта. – 2010. – № 4. – С. 71-73.
  13. Распоряжение ОАО «РЖД» № 2886р от 30.12.2008 г. «Об утверждении Методики расчёта и подтверждения экономического эффекта от использования результатов научно-технических работ в деятельности ОАО «РЖД» по кругу ведения Департамента пассажирских сообщений».
  14. Себестоимость железнодорожных перевозок / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с.

Все статьи автора «Платонов Алексей Александрович»

Организация планирует объявить электронный аукцион в соответствии с Федеральным законом от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» на оказание услуг по перевозке пассажиров гусеничной вездеходной техникой к месту проведения лесопатологического обследования и обратно. Перевозка не регулярная, а носит разовый характер. Ее суть: доставка специалистов по определенному маршруту в лес к месту проведения обследования, ожидание в месте доставки и возврат обратно к начальной точке маршрута. Необходима ли лицензия на осуществление пассажирских перевозок исполнителю данных услуг? Вправе ли заказчик предъявлять требование о наличии у участника аукциона указанной лицензии?

С. Кобзев, г. Тюмень

Ответ. Деятельность по перевозке пассажиров, не относящаяся к регулярным перевозкам, лицензированию не подлежит.

Поскольку в настоящей ситуации перевозка осуществляется по заказу (не является регулярной), заказчик не вправе устанавливать в документации о закупке требование о наличии у исполнителя лицензии для осуществления такого вида деятельности. Объясним подробнее.

Согласно п. 1 ч. 1 ст. 31 Закона № 44-ФЗ при осуществлении закупки заказчик в числе единых требований к участникам закупки устанавливает необходимость соответствия требованиям, установленным в соответствии с законодательством РФ к лицам, осуществляющим поставку товара, выполнение работы, оказание услуги, являющихся объектом закупки.

К таким требованиям относится, в частности, требование к участнику закупки о наличии лицензии, если соответствующий вид деятельности подлежит лицензированию в соответствии с законодательством РФ (письма Минэкономразвития России от 17.03.2017 № Д28и-1481, от 29.09.2016 № Д28и-2652, п. 5 Письма Минэкономразвития России от 19.08.2014 № Д28И-1616).

Заказчики не вправе устанавливать требования к участникам закупок в нарушение требований Закона № 44-ФЗ (ч. 6 ст. 31).

Пунктом 1 ст. 49 ГК РФ определено, что в случаях, предусмотренных законом, юридическое лицо может заниматься отдельными видами деятельности только на основании специального разрешения (лицензии).

В соответствии с п. 24 ч. 1 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» лицензированию подлежит деятельность по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).

Согласно ч. 2 ст. 12 Закона № 99-ФЗ положениями о лицензировании конкретных видов деятельности устанавливаются исчерпывающие перечни выполняемых работ, оказываемых услуг, составляющих лицензируемый вид деятельности, в случае если указанные перечни не установлены федеральными законами.

Пунктом 3 Положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя),утв. Постановлением Правительства РФ от 02.04.2012 № 280( далее – Положение), установлено, что в состав деятельности по перевозке пассажиров включаются следующие работы:

– регулярные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении;

– регулярные перевозки пассажиров в междугородном сообщении.

При этом в п. 1 Положения указано, что оно определяет порядок лицензирования деятельности по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек, за исключением, в частности, случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам.

Отметим, что в соответствии со ст. 5 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», устанавливающей виды перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, перевозки пассажиров и багажа подразделяются на:

– регулярные перевозки;

– перевозки по заказам;

– перевозки легковыми такси.

Перевозка по заказу осуществляется транспортным средством, предоставленным на основании договора фрахтования, в котором, в частности, предусматриваются маршрут перевозки, круг лиц, для перевозки которых предоставляется транспортное средство, сроки выполнения перевозки (ч. 1, 2 ст. 27 Закона № 259-ФЗ).

Регулярные перевозки пассажиров и багажа осуществляются на основании публичного договора перевозки пассажира по маршруту регулярных перевозок и относятся к перевозкам транспортом общего пользования (ч. 1, 2 ст. 19 Закона № 259-ФЗ).

В рассматриваемом случае, как следует из вопроса, перевозка не имеет регулярного характера и осуществляется по маршруту, определяемому заказчиком (фрахтователем).

Следовательно, лицензия по осуществлению деятельности по перевозке пассажиров исполнителю в этом случае не требуется, и заказчик не вправе устанавливать в документации об электронном аукционе требование к участнику закупки о наличии такой лицензии. К аналогичным выводам приходят антимонопольные органы (решения Челябинского УФАС России от 20.02.2017 № 3-ВП/2017, Омского УФАС России от 18.03.2016 № 03-10.1/50-2016, Ростовского УФАС России от 29.04.2015, Крымского УФАС России от 25.03.2016 № 06/1537).

Добавить комментарий